Akadēmiskais centrs
Ja klasiskajā ekonomikā kā galvenie kapitāla veidi ir skatāmi dabas, naudas un cilvēkresursi un ir svarīga to īpašuma forma, proti, īpašumam un tā uzkrāšanai ir izšķiroša loma ekonomiskajās transakcijās un vērtības radīšanā, tad koplietošanas ekonomika virzās uz privātīpašuma lomas mazināšanos, sadarbību un savstarpējo uzticēšanos un tās rezultātā paātrinātām un atvieglotām ekonomiskajām transakcijām un pieaugošu kopējo labumu un vērtību, kas ne obligāti ir kāda konkrēta indivīda privātajā īpašumā, un priekšplānā izvirza sociālo kapitālu kā jaunu un nozīmīgu kapitāla veidu. Proti, koplietošanas ekonomika ir jauns produktu un pakalpojumu izplatīšanas veids, kas balstās uz nomāšanu, īrēšanu vai arī bezmaksas lietošanas nosacījumiem uz laiku pretstatā produktu un pakalpojumu iegādei personīgajā īpašumā. Tas palīdz gan paildzināt produktu dzīves ciklu, gan arī samazināt atkritumus un kopējos ražošanas apjomus.
Arī pamatprincipi, kas darbojas klasiskajā ekonomikā, kura fokusējas uz pēc iespējas efektīvāku resursu izmantošanu, lai varētu samazināt izmaksas uz ražošanas apjoma palielināšanās rēķina, vairs ne tik labi darbojas koplietošanas ekonomikā un ar to cieši saistītajā tīklu ekonomikā, kas balstās uz sadarbību un resursu vairāk kārtēju izmantošanu. Proti, lai gan vēl joprojām pastāv nozares un uzņēmumi, kas pielieto izmaksu samazināšanās uz ražošanas apjoma palielināšanās rēķina principus, vislielāko pievienoto vērtību un līdz ar to arī peļņu rada uzņēmumi, kas izmanto tā saucamos tīklu ekonomikas principus. Tīklu ekonomika ir pēc būtības tuva koplietošanas ekonomikai, taču, ja otrā ir attiecināma uz produktu izplatīšanas veidu, tad pirmā var tikt definēta kā jauns ekonomiskais princips, kas paredz pāreju no vērtības radīšanas vienā uzņēmumā uz vērtības radīšanu, kas ir iespējama tikai daudzu uzņēmumu un lietotāju mijiedarbībā globālajā mērogā. Piemēram, Google vai Facebook pakalpojumiem ir vērtība tikai tāpēc, ka tos lieto (un vienlaicīgi ievieto sevis radīto saturu) milzīgs cilvēku skaits visā pasaulē. Līdzīgi mobilie telefoni ir izmantojami tikai tad, ja ir pietiekams abonentu skaits, kas tos lieto, kā arī mobilo telefonu ražotāji ir saistīti ar tīkla operatoriem un, tikai darbojoties kopā, rada pievienoto vērtību patērētājam.
Pārmaiņas ekonomikā, sociālais kapitāls, sadarbība un savstarpējā uzticēšanās kā koplietošanas ekonomikas priekšnosacījumi
Pēdējo desmit gadu laikā par lielākajām un bagātākajām kompānijām pasaulē izvirzījušās tās, kuras izmanto tīklu ekonomikas pamatprincipus un savu produktu vai pakalpojumu izplatīšanā izmanto platformas (vai arī pašas ir šīs platformas), kas ļauj sasniegt milzīgu lietotāju skaitu (skat. tabulu).
Sociālais kapitāls ir parādība, kam vēl joprojām nav vienotas definīcijas. Katrs autors un pētījums piedāvā savu sociālā kapitāla redzējumu. Vienkāršoti var teikt, ka sociālais kapitāls ir ieguvums no sadarbības. Ņemot vērā sociālā kapitāla koncepcijas sarežģītību, zinātniekiem tas līdz šim ir sagādājis grūtības iekļaut visus aspektus vienā pētījuma modelī. Parasti sociālais kapitāls tiek skatīts vai nu no strukturālā aspekta (sociālie tīkli, sadarbība starp tīkla dalībniekiem), vai arī no kognitīvā aspekta (kāds ir sociālo tīklu saturs, normas un vērtības, uz kurām balstās sadarbība).
Gan koplietošanas, gan tīklu ekonomika paredz savstarpējo uzticēšanos un ciešu sadarbību starp iesaistītajiem spēlētājiem. Uzticēšanās ir sadarbības priekšnoteikums, un pretēji - sadarbība vairo savstarpēju uzticēšanos. Jēgpilna un uz jaunu produktu attīstību mērķēta sadarbība gan ar savas nozares uzņēmumiem, proti, konkurentiem, gan arī ar citiem spēlētājiem (gan uzņēmumiem, gan lietotājiem, gan valstiskajām un nevalstiskajām organizācijām) paredz dalīšanos komercnoslēpumos un zināmu “ievainojamību”. Taču, ja lielākā daļa pasaules veiksmīgāko uzņēmumu to dara, tas liek domāt, ka pozitīvais iznākums atsver iespējamos riskus.
Organizācijas sociālo tīklu var definēt kā sadarbības formu, kam ir raksturīga atkārtota, mērķtiecīga apmaiņa ar resursiem, kā arī ekonomisko transakciju veikšana, kas balstās uz savstarpējo uzticēšanos un sociālajām attiecībām, tādējādi samazinot šo transakciju izmaksas. Šādos tīklos visbiežāk ietilpst piegādātāji, patērētāji, starpnieki, kā arī konkurējošie uzņēmumi. Visi tīkla dalībnieki kalpo par informācijas avotiem, tādējādi veicinot uzņēmuma jauninājumu radīšanas spējas. Daudzveidīgs kontaktu tīkls sniedz uzņēmumam vairākas priekšrocības: jaunas informācijas ieguvi, sava statusa paaugstināšanu, piekļuvi resursiem, kas citādi nebūtu pieejami, kā arī starpuzņēmumu mācīšanās iespējas. Turklāt, ņemot vērā zināšanu komercializēšanas nozīmi, aizvien vairāk pieaug sadarbība starp dažādajiem uzņēmumiem, tai skaitā konkurentiem. Sadarbība, it sevišķi ar konkurentiem, prasa augstu savstarpēju uzticēšanos. Uzticēšanās ir visnotaļ interesanta “parādība”, un tās saknes pētniecībā ir meklējamas socioloģijā. Taču uz uzticēšanos kā jebkuras sabiedrības veiksmīgas kopdarbības pamatprincipiem norādīja arī viens no neoklasiskās ekonomikas pamatlicējiem Alfrēds Māršals. Fransiss Fukujma ar uzticēšanās esamību skaidroja dažādu, citādi vēsturiski un kultūras ziņā ļoti atšķirīgu valstu ekonomisko labklājību, turpretī uzticēšanās neesamība, viņaprāt, bremzē ekonomisko attīstību. Var izšķirt dažādas uzticēšanās formas. Proti, personificētā uzticēšanās balstās uz savstarpējām saiknēm un pazīšanos. Cilvēki uzticas viens otram tikai tad, ja viņi ir personīgi pazīstami vai kāds no paziņām ir galvojis par otru. Uzticēšanās šādā formā ir jānopelna, apriori svešiniekiem neuzticas. Turpretī vispārīgā uzticēšanās paredz, ka sākotnējais uzticības kredīts tiek dots visiem, arī svešiniekiem. Parasti Rietumu valstu sabiedrībās valda vispārīgā uzticēšanās, un, kamēr cilvēks nav pierādījis pretējo, viņam uzticas. Austrumu kultūrai ir raksturīga tā sauktā personificētā uzticēšanās, kad sabiedrībā valda uzskats, ka ar svešiniekiem ir jābūt piesardzīgiem un uzticēšanās ir jānopelna. Tāpēc Āzijā tik liela nozīme ir personīgiem kontaktiem biznesā un sadarbības uzsākšanai parasti ir nepieciešams daudz ilgāks laiks, nekā tas ir pieņemts Rietumu kultūrā.
Koplietošanas ekonomika paredz augstu savstarpējās uzticēšanās līmeni sabiedrībā, jo pastāv dažādas iespējas, kā var pārkāpt vienošanos vai ļaunprātīgi izmantot kādu koplietošanas pakalpojumu. Protams, ir iespējams prasmīgi juridiski noformēt jebkuras attiecības, taču koplietošanas ekonomikas ideja balstās uz savstarpējo uzticēšanos un cieņu.
Aizvien lielāka savstarpējā sadarbība, kas raksturo jaunās ekonomikas ēru, tiek atspoguļota arī organizāciju teorijas pētniecības pasaules tendencēs. Proti, 20. gadsimta 50.-60. gados organizācijas skatīja kā slēgtas sistēmas un pētīja dažādus procesus tajās, kas saistījās ar formālajām vai neformālajām organizatoriskajām struktūrām, taču jau kopš pagājušā gadsimta 90. gadiem organizācijas skata kā atvērtas sistēmas, kuras mijiedarbojas ar citām organizācijām un spēlētājiem. Pēdējā laikā aizvien populārāks kļūst jēdziens “ekosistēma”, kas ir aizgūts no bioloģijas un metaforiski apzīmē organizāciju kopu, kas aktīvi sadarbojas ne tikai ar savas nozares uzņēmumiem, bet arī ar citām nozarēm, kā arī valsts un nevalstiskajām organizācijām, lai, zināmā mērā dalot resursus, radītu augstāku pievienoto vērtību, kas nebūtu iespējams ārpus šīs ekosistēmas. Parasti šādu ekosistēmu izveidošanās tiek saistīta ar inovatīvu produktu vai pakalpojumu radīšanu, tāpēc bieži vien tiek izmantots termins “inovāciju ekosistēma”.
Autonomo auto inovāciju ekosistēmas attīstības piemērs Latvijā
Autonomais auto (arī bezpilota auto un pašbraucošais auto) ir transportlīdzeklis, kurš, izmantojot sensorus, kameru, radaru un mākslīgo intelektu, nokļūst no punkta A līdz punktam B bez operatora - cilvēka. Lai transportlīdzekli uzskatītu par pilnīgi autonomu, tam jāspēj nokļūtu norādītajā galamērķī bez cilvēka iejaukšanās, izmantojot ceļus, kuri nav iepriekš īpaši pielāgoti autonomā transportlīdzekļa vajadzībām.
Pašlaik izšķir sešus automatizācijas līmeņus. Nulles līmenis ietver tehnoloģiju, kad transportlīdzekli pilnībā vada cilvēks visās situācijās. Pirmais līmenis savukārt identificē dažādas drošuma un autovadītāja palīdzības sistēmas, kuras mūsdienās ieviestas vairumā automašīnu. Šādas sistēmas ir, piemēram, automatizētā bremzēšanas sistēma (ABS) un līdzīgas. Otrais automatizācijas līmenis ir transportlīdzekļi, kuri nepieciešamības gadījumā spēj ne tikai pārņemt bremzēšanas funkciju, bet arī pārņemt
automašīnas stūrēšanas funkciju. Tomēr cilvēkam nepieciešams saglabāt pilnu uzmanību, kamēr transportlīdzeklis pārņēmis vadību, jo transportlīdzeklis nespēj pilnīgi pildīt vadīšanu pats. Trešā automatizācijas līmeņa transportlīdzekli spēj pilnībā pārņemt vadīšanas funkciju noteiktos apstākļos, tomēr cilvēkam jābūt gatavam pārņemt vadību, tiklīdz transportlīdzeklis pamet minētos apstākļus. Ceturtā automatizācijas līmeņa transportlīdzekļi paši spēj arī vērot ceļu un noteikt apkārt esošos apstākļus. Tomēr apkārtējās vides vērtēšanas funkcijas izpildei nepieciešami īpaši apstākļi. Savukārt augstākajā automatizācijas līmenī, t.i., piektajā līmenī, transportlīdzeklim nav nepieciešami īpaši apstākļi, lai tas pats spētu nokļūtu līdz galamērķim bez cilvēka iejaukšanās.
Pašlaik tādi automašīnu ražotāji kā “General Motors”, “Tesla”, “Volkswagen” un citi cenšas izstrādāt un attīstīt autonomo auto tehnoloģiju. Ikdienā uz ceļiem iespējams sastapt trešā līmeņa automatizācijas automašīnas, tomēr iepriekš minētie un citi ražotāji aktīvi strādā, lai sasniegtu augstāko automatizācijas līmeni.
Primārais iemesls autonomo auto tehnoloģijas izstrādes atbalstam gan no privātā, gan no valsts sektora aktieriem ir drošība. 2016. gadā Eiropas Savienībā vairāk nekā 25 000 cilvēku zaudēja dzīvību auto negadījumos, kurus izraisīja cilvēks. Tā kā autonomo auto tehnoloģija ir risinājums cilvēka kļūdas izskaušanai, arī Eiropas Komisija atbalsta autonomo auto tehnoloģijas izstrādi un ieviešanu. Jāmin arī tādi ieguvumi kā satiksmes vienmērīga plūsma, ja tiek pieņemts, ka sastrēgumi un līdzīgi satiksmes traucējumi rodas kā cilvēka kļūdas rezultāts. Kas ne mazāk svarīgi, transporta pārvadājumu un loģistikas nozares varētu palielināt apgrozījumu un pārvadāto kravu apjomus un precizitāti, jo tiktu izskaustas cilvēka kļūdas un pārvadājumu apjomi vairs nebūtu atkarīgi no cilvēka, piemēram, nepieciešamās atpūtas stundu dēļ, vai netiktu apdraudēti cilvēkresursu dēļ. Tāpat tiktu veicināta pārvietošanās ar auto pieejamība cilvēkiem ar pārvietošanās vai līdzīgiem fiziskiem traucējumiem, veicinot šo grupu integrāciju sabiedrībā.
Protams, tajā pašā laikā autonomo auto tehnoloģija izraisījusi daudzas diskusijas, galvenokārt apsverot informācijas un komunikāciju sistēmu un tīklu drošību un efektivitāti, spēju nodrošināt sistēmas, piemēram, pret kibernoziegumiem vai negaidītiem darbības pārrāvumiem. Papildus diskusiju objekts, īpaši Eiropas Savienībā, ir autonomā auto tiesiskais regulējums un regulējums, tam pārvietojoties uz ceļa, jo pašlaik tiesiskā regulējuma subjekts ir autovadītājs, nevis auto īpašnieks vai auto.
Latvijā autonomā auto inovācijas ekosistēma sākusi veidoties brīdī, kad aktualizējušās diskusijas par autonomo auto tehnoloģijas izmēģinājumiem un izmēģinājuma trases izveidi Latvijā. Darbs pie starptautiskas tehnoloģijas izmēģinājumu trases izveides tika uzsākts 2016. gada aprīlī. To kopīgi uzsāka SIA “Latvijas Mobilais telefons" sadarbībā ar bezpeļņas organizāciju Rīgas Augsto tehnoloģiju izglītības biedrību. Šajā biedrībā apvienojušies Latvijas Universitātes Elektronikas un datorzinātņu institūta pētnieki ar jaunuzņēmumu SIA “Pilot Automative Labs”, kuri Latvijā veicinājuši autonomo auto tehnoloģiju risinājumu izstrādi. SIA “Latvijas Mobilais telefons" sākotnēji savu iesaisti pamatoja ar uzņēmuma spēju nodrošināt izmēģinājumiem piemērotu sakaru infrastruktūru un attīstīt 5G tīklu bezpilota auto vajadzībām. Pēdējā laikā aktīvā darbība šajā ekosistēmā nenotiek, bet šis pētījums tapa 2018. gada pavasarī, kad vēl notika pārrunas par izmēģinājuma trases izbūvi kopā ar Ceļu satiksmes drošības direkciju. Bez iepriekš minētajām organizācijām autonomo auto inovāciju ekosistēmā uz pētījuma brīdi ietilpa arī uzņēmuma “Microsoft” pārstāvniecība Latvijā, SIA “Lattelecom”, Satiksmes ministrija, Ekonomikas ministrija, VAS “Elektroniskie sakari, kā arī Transporta un sakaru institūts. Tātad šajā ekosistēmā piedalījās biznesa sektora spēlētāji, valsts sektors, nevalstiskā organizācija un pētniecības institūcijas.
Pētījumā ir izmantota Sociālo tīklu analīzes metode, kas ļauj vizualizēt ekosistēmā iesaistīto dalībnieku savstarpējās sadarbības modeli un noteikt tīkla centralizācijas pakāpi, kā arī atsevišķu spēlētāju iesaistīšanos un nozīmīgumu. Šī metode tiek plaši izmantota dažādo sociāli ekonomisko tīklu pētniecībai, un ar tās palīdzību var noteikt kopējo tīklā iesaistīto spēlētāju sadarbības pakāpi. Viens no galvenajiem jautājumiem, uz ko ir mēģināts gūt atbildi Latvijas autonomo auto inovāciju ekosistēmas pētījumā, bija tas, vai atšķirīgie sektori, kas ir iesaistīti ekosistēmā, proti, valsts, uzņēmējdarbības, nevalstiskais un akadēmiskais, savā starpā sadarbojas. Sadarbība starp šiem sektoriem ir tikai daļēja, jo faktiski ir tikai daži cilvēki, kas pārstāv katru no sektoriem un sadarbojas ar citu sektoru pārstāvjiem. Proti, šajā inovāciju ekosistēmā ir izteikti klasteri un sadarbība starp tiem notiek tikai caur dažiem indivīdiem. Tātad, pastāv liels risks, ka gadījumā, ja kāds no šiem cilvēkiem pametīs tīklu, ekosistēma izjuks. Iespēja tieši šī iemesla dēļ dotā ekosistēma izrādījās ilgtermiņā dzīvot nespējīga.
Secinājumi
Koplietošanas ekonomika ir jauns produktu un pakalpojumu izplatīšanas veids, kas balstās uz nomāšanu, īrēšanu vai arī bezmaksas lietošanas nosacījumiem uz laiku pretstatā produktu un pakalpojumu iegādei personīgajā īpašumā. Tas palīdz gan paildzināt produktu dzīves ciklu, gan arī samazināt atkritumus un kopējos ražošanas apjomus. Koplietošanas ekonomika bieži vien tiek skatīta kopā ar tīklu ekonomiku, kas ir jauns ekonomiskais princips, kurš paredz pāreju no vērtības radīšanas vienā uzņēmumā uz vērtības radīšanu, kas ir iespējama tikai daudzu uzņēmumu un lietotāju mijiedarbībā globālajā mērogā. Gan koplietošanas, gan tīklu ekonomika balstās uz savstarpēju uzticēšanos un bieži vien paredz sadarbību starp konkurentiem un atšķirīgām institūcijām un organizācijām. Tīklu ekonomikas ilustrācija ir attēlota Latvijas autonomo auto inovāciju ekosistēmas piemērā. Sadarbība starp valsts sektoru, biznesu, pētniecības un nevalstiskajām organizācijām šeit ir daļēja, un ekosistēmas spēlētāji veido izteiktus klasterus, kurus savieno tikai konkrēti indivīdi. Līdz ar to pastāv liels risks, ka ekosistēma izirst, ja kāds no tiem pamet tīklu vai beidz sadarbību. Iespējams, tas arī bija par iemeslu tam, ka šobrīd ekosistēmā nenotiek aktīva darbība.
Pateicība: Šo pētījumu atbalsta Eiropas Reģionālās attīstības fonds pēcdoktorantūras pētniecības atbalsta ietvaros Nr. 1.1.1.2/VIAA/1/16/016.
Autores:
Dr. oec. Ilona Baumane-Vītoliņa
Latvijas Universitātes Biznesa, vadības un ekonomikas fakultātesasociētā profesore
Mg. oec. Santa Ozoliņa
Raksts publicēt 2019.gada jūlija numurā Jurista Vārds.
